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Le CHSCT Pilotes consigne un avis de danger grave !

29 décembre 2017

Cargo : vols bi-tronçon MEX
Le CHSCT Pilotes consigne un avis de danger grave !

Prenez une rotation avion, long-courrier. Celle-ci part trois fois chaque semaine en 6 ON le lundi, 4 ON le samedi et 3 ON le dimanche. Aller sec destination coucouroucoucou paloma, Mexico. Retour en fanfare : un saut de puce vers GDL ou IAH selon les cas suivi dans la foulée (mais pas sans un béton dépassant régulièrement et largement les 2 heures prévues en construction de la rotation) d’un retour vers notre point de départ, la prestigieuse escale de CDG.

Précisons que cette rotation requiert en programmation un « Repos conditionnel en escale » selon les termes du MANEX A. Entendez par là un repos « sous surveillance » limité à un maximum de quatre destinations par saison et sept RC hebdomadaires (il est prévu l’information écrite de tous les syndicats en cas de nécessité d’y recourir).

Cette rotation avait fini en son temps et après exigence des syndicats par être gréée à quatre pilotes en raison de la fatigue importante générée par le vol retour, l’aller ne posant pas de problème.

Pourquoi en parler en cette veille de Noël ?

Parce que depuis la signature de Trust Together en juillet dernier, la composition d’équipage a été ramenée de PEQ4 à PEQ3 au nom de la « compétitivité ». Voici l’article de l’accord qui le prévoit :
« Composition équipage Cargo :
Les dispositions suivantes révisent en les complétant les dispositions conventionnelles relatives au temps de vol, au TSV et au nombre d’étape.
Par dérogation aux règles générales de renfort équipage en vigueur, qui ne prévoient pas l’utilisation d’un OPL de renfort, ou le cas échéant de doublure pour augmenter le nombre d’étapes lors d’un service de vol, les parties conviennent par le présent accord que les rotations suivantes puissent être programmées :
En équipage à 3 sur les rotations Cargo bi-tronçons retour MEX, avec un temps de vol maximum à 13 h 30 en programmation et un TSV maximum à 16 h 30 en programmation (Temps de vol et/ou TSV dérogatoires). La première des deux étapes de ce bi-tronçon ne pourra pas dépasser 3 h 30 de temps de vol programmé ».

Le problème n’est pas ici de remettre en cause l’accord ou la contrepartie cédée par la direction à cette « faveur » (???). Le problème est de tirer le signal d’alarme : en effet, sans surprise compte tenu de l’expérience de nombreuses années déjà acquise quant à cette desserte, le nombre de rapports des pilotes ayant eu le « privilège » de réaliser ce vol a instantanément explosé depuis septembre de cette année, mois de la mise en application des nouvelles dispositions.

Suffisamment pour alarmer le CHSCT Pilotes lequel, fort des informations recueillies lors de la réunion mensuelle d’évaluation du Risque fatigue par le représentant pilotes (SNPL) au SGRF, a décidé d’alerter la direction de l’entreprise à l’unanimité des élus (SNPL, SPAF et ALTER) en consignant un avis de danger grave et imminent le 18 décembre 2017.

Celui-ci a été motivé et rendu indispensable de par la consternante et malheureusement habituelle surdité du SGRF aux remontées des pilotes et des élus.

D’un côté des PRF rédigés par des salariés opérationnels. De l’autre, des femmes et hommes sérieux, scientifiques de la fatigue des autres, n’acceptant que des données « objectivées » c’est à dire conforment aux volontés de la Production. De quel côté pensez-vous que le balancier penche ?

Le SGRF ne devrait pas se préoccuper d’effectif disponible ou pas. Son propos ne devrait qu’être le fait Fatigue. Or le poids de la Production en son sein semble dangereusement faire peser les décisions vers ses motivations consistant à résolument et absolument « faire passer le programme » avec l’effectif budgété et donc il va sans dire le plus bas possible !

Mais pourtant, là ne s’arrête pas la liste de nos griefs à l’encontre du SGRF !

En effet, nos « scientifiques de la fatigue » l’objectivent à l’aide d’une matrice de facteurs contributifs au rang desquels on trouve la dette de sommeil, le temps d’éveil, les rythmes circadiens et la charge de travail. Outre la surdité aux témoignages des pilotes ou des salariés opérationnels, ce sont eux qui tiennent le thermomètre. Et de sembler ne retenir que ce qui ne les contraint pas trop par rapport au budget (rappelez-vous que la SV est la priorité des priorités rue de Paris...). Comment pouvons-nous écrire cela ? Tout simplement en constatant qu’en matière de dette de sommeil, la direction ne retient pas l’effet de l’altitude à MEX (2500 m) qui rend le repos difficile (maux de têtes) et en matière de charge de travail les aléas commerciaux qui font dépasser les temps de béton programmés (dès lors irréalistes).

Précisons qu’entre une rotation PEQ3 et PEQ4, l’organisation du repos à bord alloue au pilote prenant le dernier repos respectivement 2 h 45 après 15 h d’éveil contre 3 h 30 après 13 h 30...

Aux protestations du comité devant les représentants de la direction (SGRF, Flotte 777), il a été opposé que « si cette construction en PEQ3 a été retenue, c’est qu’elle a fait l’objet d’une réflexion globale destinée à répartir et à prendre en compte la fatigue globale à la division, théâtre de cadences OPL, notamment, particulièrement élevées ». L’argument de la direction est de dire qu’il est « démagogique » de réagir à chaud. Elle se targue de savoir prendre de la hauteur et du recul (sous-entendant l’incapacité des élus en la matière ?). Elle affirme qu’en modifiant la composition d’équipage de cette rotation, elle va créer une tension sur les autres rotations 777 qui alimentera certainement davantage la fatigue globale des pilotes.

Les pilotes pourraient se satisfaire d’une telle analyse, audible, s’ils ne savaient pas pertinemment que la situation est le fruit d’une ferme volonté managériale d’avoir apuré les effectifs opérationnels (c’est vrai chez les Pilotes comme chez les hôtesses/stewards, en piste, à la DM ou au passage, mais curieusement pas dans les services en charge de la « modernisation » et de la « conduite du changement ») et du coup fortement accru la productivité des pilotes en heures de vol. Au prix d’une fatigue que les membres du siège ne partagent certainement pas avec nous mais qui la théorisent allègrement ! Alors non, mesdames et messieurs, l’argument n’est pas légitime ! Là sont les limites de la politique « zéro embauche, zéro QT ».

Conscients qu’une telle desserte n’irait pas sans conséquence tant en termes de fatigue que de sécurité des vols, les signataires ont convenu toujours dans TT, que :
« Un suivi particulier des rotations du présent article sera effectué annuellement avec les Organisations Syndicales représentatives pilote signataires du présent accord dans le cadre du Comité de suivi crée par le présent accord. La première réunion sera fixée au plus tard le 30 septembre 2018 ».

Tout est dans le « au plus tard » n’est-ce pas ?

Le CHSCT Pilotes a proposé à la direction plusieurs pistes pour faire face au problème : PEQ4, affrètement ou recours aux A340 maintenus au sol et qui ne demandent qu’à voler pour soulager la flotte 777…

Les syndicats et les pilotes sont légitimes à faire pression aussi souvent que possible pour que les mentalités et les priorités changent. ALTER s’y emploie avec toute l’énergie possible. Cependant, cela ne suffit pas. Les syndicats s’efforcent de vous défendre. Isolés, nous ne pouvons rien. Soutenus par toutes et tous, nous pouvons rétablir le rapport de force.

Pas de PR, pas de problème, à vos tablettes donc. Et rappelez-vous que voler fatigué est défendu et que vous pouvez toujours demander un OPL de renfort !