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Quand la Direction joue avec les feux

21 juin 2018

Quand la Direction joue avec les feux

Au bas mot, depuis le printemps 2014, notre entreprise est en conflit ouvert : grève pilotes de septembre 2014, ultimatum de la Direction avec son Plan B en septembre 2015, journée de la « chemise » du 5 octobre 2015, suivi peu de temps après par le départ du PDG Juniac, grève pour les NAO 2016 (déjà !), grève pilote de mai 2016 (solde de Transform2015 !), départ de sa fonction du PDG Gagey, grève PNC en juillet et août 2016, puis au printemps 2017, grève des Mécanos avion depuis décembre 2017… et nous en passons, malheureusement, pour en arriver au conflit en cours porté par l’Intersyndicale Air France (ISAF) depuis le 22 février 2018 et ses déjà 15 jours de grève, sa consultation tous salariés sans appel et la démission d’un troisième PDG !

Nous aurions même pu remonter à l’année 2012 avec le Plan Transform2015 qui a, lui aussi, laissé de profondes scarifications dans l’esprit des salariés, d’autant plus lorsque la direction s’est empressée d’annoncer, pas plus tôt l’encre du premier accord sèche, l’avènement d’un nouveau plan de régression sociale, Perform2020.

Pouvions-nous imaginer des directions plus irresponsables l’une que l’autre ?!?

Depuis bientôt quatre longues années, voire plus, la Direction s’est donc ingéniée à mettre le feu sur le plan social, mais pas que, malheureusement.

Elle en a aussi allumé sur le plan industriel, empêchant par là même notre entreprise de pouvoir embarquer pleinement dans le train de la croissance du trafic aérien international comme cela aurait dû être. La cause principale en est connue : la Stratégie du Choc. Le tout mâtiné d’une bonne dose d’incompétence et de duplicité de la hiérarchie. Cela s’est donc traduit, entre autres par : refus des embauches ; pire, des PDV inconséquents ; blocage des QTs ; report de l’introduction du B787 – et de son simulateur de vol - dans la flotte AF ; politique affichée de transfert vers KLM d’une partie de l’activité AF tant LC que MC ; poursuite du démantèlement de la flotte Tout Cargo ; fermeture de la division B744 en pleine reprise du trafic ; démantèlement de la flotte MC AF au profit de Transavia France ; création de JOON avec des lignes et des avions AF avec le « succès » qu’on lui connait déjà, tant sur le plan humain (nos collègues PNC JOON étant traité tels des esclaves modernes, couplé à un véritable délit de marchandage) que commercial (retour dans le giron d’AF des lignes de Berlin et Barcelone après que certains passagers haute contribution se soient plaints).

La Direction en a encore allumé sur le plan financier avec les amendes cargo pour quelques centaines de millions d’euros, des investissements foireux (en particulier Alitalia…), de mauvaises couvertures carburant, l’expérience des bases provinces,…, auxquels nous pouvons rajouter les retraites chapeaux, les augmentations de 29 % du COMEX AFKLM de 2012 à 2016, de 17 % du COMEX AF en 2016, la prime de 675 000 € de Madame Parly,…, alors qu’au même moment les pilotes et les autres salariés d’AF se devaient d’enchaîner les plans de régression sociale les uns après les autres !

C’est à une véritable gabegie humaine, industrielle et financière auxquelles les pilotes et l’ensemble des salariés d’Air France assistent depuis maintenant bien trop longtemps ! C’est proprement insupportable !

Conséquences concrètes sur la Sécurité des Vols au quotidien

De la Fatigue
Sur le plan des Risques Psychosociaux (RPS) pilote, vous constaterez l’augmentation significative des Arrêts maladie (AM) de moins de 21 jours depuis 2014 sur la courbe ci-dessous. En quoi cette courbe particulière est-elle symptomatique d’un malaise général ? Par le fait que les AM de moins de 21 jours regroupent en particulier le gros des arrêts faisant suite à de la fatigue physique et/ou psychologique (au-delà de 21 jours d’arrêt, les pilotes doivent repasser une visite CEMA et Médecine du Travail). Cette nette tendance est corroborée, outre par le rapport RPS du Chsct-Pilote publié en novembre 2016, par le résultat sans appel de la « consultation Janaillac ».

Et la fatigue, quelle qu’elle soit, n’a jamais été l’alliée de la SV. Or la fatigue en est là :

De la Maintenance
Comme nous vous le rappelions ci-avant, nos collègues de la maintenance avion sont en lutte depuis plusieurs mois suite au manque d’effectif lié aux différents PDV qui a vidé la DGI de ses plus hautes compétences et à l’embauche d’urgence de nouveaux mécaniciens à de meilleures conditions sociales que les historiques AF ! Cette lutte pour la justice salariale au sein de la DGI - la même qui anime aujourd’hui la grande la majorité des salariés d’AF - a amené la direction à sous-traiter la maintenance avion, à délocaliser certains entretiens avion et à fatiguer l’ensemble de cette profession, au même titre que les pilotes.

C’est pourquoi nous avons vu s’accumuler ces derniers mois les Tolérances techniques, des dysfonctionnements…

Récemment, nous avons reçu l’ASR reproduit ci-dessous :

Calculateur ECMU 2 trouvé déracké en soute électronique

Le mécanicien de l’escale de CCS est présent à bord lors de l’arrivée des pilotes à l’avion.
Il tente de répondre aux entrées ATL du vol précédent.
Ces entrées sont (réf ATL 8704228, voir photo jointe) :

ITEM 1 : On ground, after engine start completed and APU switched off, ECAM alarm « APU FAULT », OK after reset of APU.
ITEM 2 : After landing, ECAM alarm « ELEC ECMU 2 FAULT »
After switching off engines, ECAM alarm « AC BUS 2 FAULT »

Il a déjà effectué la procédure de reset, consistant à tirer puis pousser 5 breakers en soute électronique : N05, L45, M43, E79 et H77, sans succès jusqu’à présent.

Faute d’AC bus 2, il n’est pas possible d’aligner les ADIRS et donc d’utiliser le SATCOM. Contact est donc pris par téléphone personnel avec le MCC à Paris, qui propose de nous rappeler pour regarder en détail ce qu’il est possible de faire.
En attendant, les pilotes décident, en accord avec le mécanicien, de « mettre l’avion dans le noir » pendant quinze minutes, sans succès là non plus.
Cette panne est un NOGO et les opérations de chargement et de sûreté sont suspendues.
En dernier recours, et hors de toute procédure, le pilote instructeur propose de débrancher physiquement le calculateur ECMU 2 en le sortant de son rangement, et de le rebrancher en suivant.

En voulant effectuer la manœuvre, le mécanicien constate que la bague de verrouillage du calculateur est desserrée, et a basculé toute seule en position ouverte.
Le calculateur ECMU 2 s’est donc débranché tout seul du fait des vibrations de l’avion à l’atterrissage lors de l’arrivée du vol précédent.
Il contrôle alors par acquit de conscience le calculateur ECMU 1, et trouve sa bague de verrouillage quasiment complètement desserrée, à peine maintenue en position fermée.
Il resserre les deux bagues et l’AC BUS 2 est récupérée.
Reprise des opérations, départ avec 1 h 18 de retard.

Le rédacteur de ce rapport souhaite avoir les réponses aux questions suivantes :

Quelles conséquences y aurait-il eu si les deux calculateurs ECMU s’étaient débranchés EN VOL ? La question porte sur deux calculateurs débranchés physiquement, et non en panne. Posée autrement, la question pourrait être : l’A330 peut-il voler sans aucun ECMU physiquement présent à bord ?
Quelle intervention de maintenance, et sur quel site, l’A330 F-GZCN a-t-il subi dernièrement, qui aurait nécessité l’éventuelle dépose des deux ECMU ?
La décision de débrancher/rebrancher le calculateur en défaut, hors de toute procédure, a seul permis d’identifier le problème, évitant des conséquences graves pour l’exploitation. Mais l’oubli, voire la négligence, ayant conduit à cette situation aurait pu entraîner des conséquences catastrophiques pour la Compagnie, potentiellement jusqu’à une perte de coque en cas de survenue lors d’une traversée océanique, du fait de perte irréversible de commandes de vol. Que compte faire la Compagnie pour rendre plus robuste le suivi technique de ses avions, dans le contexte social actuel de grève de la maintenance ?

Le CHSCT-Pilotes s’est saisi immédiatement de ce grave événement. Voici la « proposition » faite à la Direction qui en a été tirée :

Proposition CHSCT-Pilotes 2018-06-18 12 :

A l’issue des débats survenus lors du point numéro 2 « Information du Secrétaire », les Représentants constatent qu’un PR ASR fait état (…) d’une fixation déficiente de deux calculateurs de commandes de vol (ECMU 1 ET 2). Ce constat a été établi à l’arrivée de l’avion alors que des alarmes et dysfonctionnements liés à la mauvaise connexion de l’un de ces calculateurs ont conduit à des investigations par la Maintenance.
Le mécanicien a constaté que la bague de verrouillage du calculateur est desserrée et a basculé en position ouverte. Le calculateur ECMU 2 s’est donc débranché tout seul du fait des vibrations de l’avion à l’atterrissage lors de l’arrivée du vol précédent. Le mécanicien contrôle alors par acquit de conscience le calculateur ECMU 1 et trouve sa bague de verrouillage quasiment complètement desserrée, à peine maintenue en position fermée.
Outre que le comité se félicite de la présence d’esprit du mécanicien et des pilotes, il s’alarme de ce défaut de fixation de calculateurs vitaux dans la flotte.
Par conséquent, le CHSCT-Pilotes propose à la direction de la Compagnie de s’assurer d’urgence par une campagne de vérification toutes flottes confondues que tous les calculateurs avion sont convenablement fixés.

ALTER ne souhaite pas, au travers de ce grave évènement, jeter le « bébé » SV avec l’eau du bain : à l’image des pilotes, nos collègues mécaniciens font, au quotidien, le maximum pour hisser au plus haut niveau notre Sécurité des Vols. C’est une évidence.

Mais, à l’image encore des pilotes, nous nous devons aussi de reconnaître que tous les salariés évoluent dans une ambiance de travail plus que délétère due aux incessantes attaques iniques de nos Directions successives. Et que cette ambiance est susceptible d’impacter, à un moment ou à un autre, notre performance professionnelle.

La Direction, ou devrions nous dire les différentes Directions d’Air France, puisque nous aurons bientôt eu QUATRE PDG en un peu moins QUATRE ans, n’ont eu de cesse de martyriser au plus profond de sa chair le collectif d’Air France, ceux-là mêmes qui travaillent d’arrache-pied, jour après jour, pour certainEs nuit après nuit, pour faire de notre entreprise l’une des plus prisées au monde, l’une des plus rentables (et nous ne disons pas LA plus rentable), suffisamment en tout cas pour se projeter de manière positive dans l’avenir. Il va falloir que le prochain PDG d’AFKLM, et donc celui d’AF, comprennent rapidement, pour le bien de tous, actionnaires compris, que les salariés de l’entreprise, et les pilotes en particulier pour le rôle particulier et déterminant qu’ils jouent dans la préservation de la Sécurité des vies humaines transportées dans nos avions, préservant aussi en cela celle d’Air France, sont au cœur même, sont le cœur même, pouvons nous dire aussi, de l’édifice, qu’ils en sont l’essence même, qu’ils sont les principaux créateurs de Sécurité des Vols et de Richesses ! Et qu’en cela, ils méritent respect, écoute et justice.

Pour clore ce chapitre dédié plus spécialement à notre Sécurité, ALTER tient à rappeler, à l’approche d’une période d’activité fortement chargée, qu’il est plus que jamais indispensable d’être VIGILANT et de prendre des MARGES (nombre de Tolérances techniques, Temps de Service de Vol, nombre de PNC, etc.) ! Et nous ne parlons bien entendu pas ici des Marges CDB… qui sont le symbole même du dépassement des limites posées pour préserver la SV.

Social, Sécurité des vols, restons mobilisés !