Été 2025 - Cadences et rotations

Les répercussions de la stratégie de réduction des fréquences et de concentration des opérations à Charles de Gaulle soulèvent de vives inquiétudes parmi les pilotes.

À l’occasion des récentes commissions des rotations, ALTER a pris le parti de mener son analyse autour des enjeux des nouvelles cadences, des rotations et des choix stratégiques qui pourraient façonner l’avenir de l’entreprise.

Moyen-courrier

Sur moyen-courrier, un avion d’Orly est transféré à CDG, au motif d’une nouvelle réduction des fréquences La Navette. Une autre raison, mieux dissimulée, provient de l’arrêt définitif des transversales province-Algérie, toutes transférées à CDG, sans que la pertinence de rentabilité ne soit démontrée. Cette méthode utilisée pour réduire l’activité au départ d’Orly posera, très rapidement, le problème de la concentration de l’offre au départ de CDG, qui, soyons-en sûr, ne restera pas éternellement sans limites de mouvements journaliers. Cumulée au choix d’avions moyen-courrier A220 à moyenne capacité (par rapport à l’A320 et l’A321), cette stratégie place tous nos œufs dans le même panier, et nous fragilise face aux impondérables de l’avenir. C’est donc une très mauvaise nouvelle. ALTER continuera de faire du syndicalisme, seul s’il le faut, contre ce qui hypothèque l’avenir de l’entreprise.

Globalement, la flotte brute moyen-courrier va croitre de 9 A220, décroitre de 5 EA32 (4 A319 et un A318). La flotte nette (coques en exploitation) va décroitre d’une unité (maintenance des A220, encore et toujours, augmentation du nombre d’avions de réserve).

Concernant les prévisions en heures de vol, la direction annonce une progression de 8 % des HDV cet été (versus été 2024) et de 4 % l’hiver prochain. La répartition de de cette progression se décompose ainsi : +28 % sur A220 cet été, +0 % sur A320, +55 % sur A220 l’hiver prochain, -20 % sur A320.

Pour Transavia, la direction annonce -7 % sur B737 cet été, +329 % sur A320NEO, -8 % sur B737 l’hiver prochain, +139 % sur A320NEO. Au cumul, les HDV de Transavia vont croitre de 14 % cet été, 24 % l’hiver prochain.

Départs OPL vers le long-courrier : 37 OPL A320 (zéro embauche), 39 OPL B737 (54 embauches), 7 OPL A220 (66 embauches), 4 OPL A320NEO (46 embauches plus 7 actes de carrières depuis le moyen-courrier).

Cadences prévisionnelles en heures créditées (HC):

Les OPL cadets ou ENAC, embauchés sans expérience, l’ont été, jusqu’à présent, sur B737 et A320. La lecture de ce tableau sur les cadences prévisionnelles donne un aperçu du ressenti de nombre d’OPL A320 concernant les délais d’acquisition des critères techniques (heures de vol) pour accéder au long-courrier. Bientôt, ce seront les OPL B737 qui risquent de subir ce préjudice.

Ce préjudice qu’ils subissent n’a pour origine qu’un seul mal : la stratégie de Benjamin Smith de délaisser l’A320, de tout miser sur Transavia et l’A220.

Côté rotation, des efforts ont été faits pour diminuer les TSV très longs, les « bétons » et les changements avion. Les repos supérieurs à 20 heures augmentent, la moyenne se situant à 16h06 (contre 16h02 à l’été 2024).

L’outil informatique rencontre des difficultés pour générer des rotations 3 ou 4ON sur A320 (l’atelier rotation promet des ajustements manuels, mais on nous prévient que cela a un « coût » !), c’est tout le contraire sur A220 (l’atelier insère une contrainte dans le logiciel pour permettre des constructions de plannings acceptables). La Prod nous avoue que l’élaboration de plannings acceptables était nettement plus facile du temps de la mono-flotte A320 (qui l’eût cru ?).

Long-Courrier

L’interrogation principale qu’ALTER porte dans toutes les réunions qui concernent le dimensionnement, les carrières, et les rotations concerne l’avenir de la flotte long-courrier. On pourrait nous rétorquer que, par accord, ce nombre est garanti. Malheureusement, c’était aussi le cas pour le moyen-courrier (110 coques garanties en 2019, désormais 87 depuis les derniers accords où le SNPL a acté l’abandon d’Orly par Air France).

À date, Air France dispose de 120 avions long-courriers, soit 112 nets en exploitation.

5 A350 entrent en flotte, 2 A330 sortent (il en restera 9 à la fin de l’été, le mode « fin de secteur » défini par accord va donc être déclenché).

Les sorties annoncées (non programmées à ce jour) des A330, des B777-200, voire des B787 ne sont pas compensées par des annonces de commandes supplémentaires d’avions long-courrier (A350 en particulier).

Le cas de l’A330 est symptomatique : ces avions sont en pleine propriété, cela impacte l’écriture comptable des résultats d’Air France. La direction devrait donc s’en débarrasser, non pour la performance économique de l’entreprise, mais pour ajuster ses bilans de trésorerie. Que se passera-t-il quand Benjamin Smith nous expliquera (comme pour Orly) qu’il n’y a pas d’autres alternatives, qu’il promet de commander d’autres avions (« mais vous comprenez, les délais de livraison tout ça… »), qu’il faut donc accepter, une fois de plus, de collaborer sans sourciller, mais qu’on conserve le droit de le tutoyer et de l’appeler Ben ?

La réponse, nous la connaissons, le SNPL qui n’est plus un syndicat, fera le service après-vente d’une modification d’un accord de périmètre, et ALTER, seul, mènera le combat syndical au nom de l’intérêt des pilotes.

Côté rotations, le flou reste de mise concernant la desserte de l’Afrique de l’Ouest, au gré des évolutions géopolitiques.

Pour l’ensemble du réseau, l’arbitrage des dessertes se fait sur les recettes espérées, mais aussi et surtout du fait d’une flotte qui limite notre capacité à nous développer. Investir sur l’avenir couterait en trésorerie du présent !

La conséquence de cette mauvaise nouvelle, c’est que les effectifs pilotes sont suffisants pour stopper les compo peq aux limites, pour assurer qu’un CDB demandant un OPL de renfort selon les dispositions du Manex A verra sa demande accordée. Mais ce n’est qu’une conséquence théorique, la direction ne souhaitant pas franchir le pas de plus de Sécurité des Vols, moins de fatigue, plus de sérénité pour les pilotes.

ATL, NDJ, DTW, HKG, MNL, CAY, FOR, ORD et BOM en cargo, sont, entre autres, pointées du doigt, sans oublier le SIN (qui repasse en 787) que la direction va opportunément considérer comme étant une ouverture de ligne (sans prise en compte du réalisé du passé).

La Sécurité des Vols est négligée, saison après saison, et le câblage intellectuel de nos chefs pilotes exploitation ne risque pas de permettre quelque amélioration. Imaginez que le siège repos CDB du B787, modifié progressivement sur les matricules pour ne plus pouvoir s’incliner, n’est pas considéré comme « empêchant un repos contrôlé en vol », mais comme « permettant un moins bon repos ».

Les représentants de proximité ont, après étude du programme, demandé la détente des rotations PPT, IAD, BOS, PTY, RUH, YUL, YYZ, CUN, GRU, GIG, LIM, JNB.

Ces demandes répondent à un impératif de Sécurité des Vols. Vous vous souvenez, c’est la priorité absolue de la direction…, dans ses communications.

L’ensemble des arbitrages, sur les demandes des RP, sera rendu début mars.

Notre futur ex-DGOA doit s’appuyer sur les marges disponibles que lui confèrent les cadences prévisionnelles:

Face à la direction du court terme, ALTER veut imposer une vision durable et sécuritaire. Le combat pour une gestion plus équilibrée et respectueuse des intérêts des pilotes est essentiel, il sera mené avec les organisations syndicales pilotes qui n’ont pas oublié leur rôle. Les pilotes doivent être moteurs dans l’organisation d’une résistance déterminée et d’un dialogue constructif, pour défendre l’avenir de notre entreprise et des professions qui la composent.